La Route des Grandes Alpes à moto : itinéraire, cols et préparation

La Route des Grandes Alpes relie le lac Léman à la Méditerranée par la ligne de crête, de Thonon-les-Bains à Menton, sur environ sept cents kilomètres et une quinzaine de cols dont six dépassent deux mille mètres. Elle n'est pas la plus rapide des liaisons nord-sud : elle est celle qui enchaîne le plus de cols alpins d'affilée.

Ce qu'est exactement cette route

Le tracé n'a rien d'un itinéraire touristique inventé récemment. Le projet est né au début du vingtième siècle à l'initiative du Touring Club de France, qui voulait relier entre elles les vallées alpines par des routes carrossables, à une époque où la plupart des cols n'étaient franchissables qu'à pied ou à dos de mulet. Les tronçons ont été ouverts par étapes, et c'est le col de l'Iseran, achevé dans les années trente, qui a fermé la chaîne et rendu la traversée continue possible.

Concrètement, la route traverse quatre départements et deux parcs nationaux, la Vanoise et le Mercantour. Elle commence au bord du lac Léman, à Thonon-les-Bains, et se termine sur la promenade du bord de mer à Menton, à quelques kilomètres de la frontière italienne. Entre les deux, l'altitude cumulée dépasse les quinze mille mètres de dénivelé positif, ce qui explique qu'on ne la parcoure pas en un jour, quoi qu'en dise le calculateur d'itinéraire. C'est donc un voyage de plusieurs étapes, qui relève de la préparation d'un road trip à moto plutôt que de la sortie du dimanche.

Un point mérite d'être clarifié d'emblée, parce qu'il revient sans cesse dans les conversations de bord de route. Le col de l'Iseran, à deux mille sept cent soixante-quatre mètres, est le plus haut col routier des Alpes françaises et l'un des plus hauts d'Europe. La cime de la Bonette, sur une variante méridionale, culmine plus haut encore grâce à une boucle sommitale construite au-dessus du col lui-même : c'est une route, pas un col, et la distinction n'est pas un détail de puriste puisqu'elle change la réponse à la question « quel est le plus haut ».

Les cols, du nord au sud

Le sens de parcours classique va du lac vers la mer, et il n'est pas choisi au hasard : la difficulté monte progressivement, et l'arrivée sur la Méditerranée fait une conclusion autrement plus satisfaisante qu'un parking au bord du Léman.

Du Léman au Beaufortain

Les premiers cols servent de mise en jambes. Le col des Gets ouvre la marche, suivi du col de la Colombière, puis du col des Aravis, dont le panorama sur la chaîne du Mont-Blanc constitue la première grande récompense du voyage. Le col des Saisies conduit ensuite au Beaufortain, une vallée moins fréquentée que ses voisines et l'une des plus belles du tracé.

Le Cormet de Roselend marque le premier changement d'échelle. À près de deux mille mètres, la végétation se raréfie, le lac de Roselend apparaît en contrebas, et la route prend la physionomie qu'elle gardera jusqu'au sud : étroite, sinueuse, sans glissière sur de longues portions.

La Haute-Tarentaise et la Maurienne

La descente mène à Bourg-Saint-Maurice, puis la route remonte vers ce qui reste le point culminant du parcours. Le col de l'Iseran s'aborde par le val d'Isère et redescend sur la Haute-Maurienne. C'est le passage le plus exposé de tout l'itinéraire : au sommet, il n'est pas rare de trouver dix degrés de moins qu'en fond de vallée, du vent, et de la neige sur les bas-côtés en plein mois de juillet.

Vient ensuite l'enchaînement le plus connu des cyclistes comme des motards, celui du col du Télégraphe puis du col du Galibier, séparés par la vallée de Valloire. Le Galibier redescend sur le col du Lautaret, carrefour naturel où la route rejoint la vallée de la Guisane et Briançon.

Les Hautes-Alpes et l'Ubaye

Le col d'Izoard est probablement le plus spectaculaire du tracé, à cause de la Casse Déserte, un chaos minéral d'éboulis clairs traversé par la route sur son versant sud. Le col de Vars suit, plus roulant, et donne accès à la vallée de l'Ubaye et à Barcelonnette.

Le Mercantour et l'arrivée

La partie méridionale offre le choix. La variante classique emprunte le col de la Cayolle, étroit et sauvage, tandis qu'une autre passe par la cime de la Bonette. Plus au sud viennent les cols de la Couillole et de Saint-Martin, puis le col de Turini, rendu célèbre par les nuits du rallye de Monte-Carlo, dont les virages en épingle serrés forment la dernière difficulté avant la descente sur Menton.

Une quinzaine de cols en sept cents kilomètres : la moyenne horaire s'en ressent, et c'est l'erreur de calcul la plus fréquente chez ceux qui préparent le voyage pour la première fois.

Une histoire de tourisme automobile

Comprendre pourquoi la route existe aide à comprendre son tracé, qui paraît sinon absurde : elle évite systématiquement les vallées faciles pour aller chercher les cols. C'est délibéré.

Au tournant du vingtième siècle, l'automobile est un loisir de fortunés et le Touring Club de France, association de promotion du voyage, milite pour l'aménagement de routes de montagne carrossables. L'idée d'une traversée alpine continue du lac à la mer naît dans ce contexte, vers 1909. Elle repose en partie sur des voies existantes, dont plusieurs routes militaires construites au dix-neuvième siècle pour desservir les forts de frontière face à l'Italie : le col du Galibier, le col d'Izoard et les ouvrages du Mercantour doivent beaucoup à cette logique défensive.

Le chantier s'étale sur près de trente ans, interrompu par la Première Guerre mondiale. Le dernier maillon manquant est la liaison entre la Haute-Tarentaise et la Haute-Maurienne, franchie par le col de l'Iseran, dont la route est inaugurée dans les années trente. La traversée devient alors continue, et la Route des Grandes Alpes prend le nom sous lequel on la connaît.

Cette généalogie explique deux caractéristiques du parcours. D'abord, la largeur de la chaussée : ces routes ont été calibrées pour des véhicules bien plus étroits que les nôtres, ce qui se sent dans les épingles. Ensuite, le soin apporté aux points de vue, avec des élargissements aménagés aux endroits où le panorama le justifie. Ce sont des belvédères conçus pour s'arrêter, pas des refuges d'urgence, et il serait dommage de passer devant sans les utiliser.

Ce que l'on traverse réellement

La succession des massifs donne au voyage sa variété, et c'est ce qui le distingue d'une simple collection de cols. En trois jours de route, le paysage change complètement.

Le nord, entre le Chablais et le Beaufortain, est verdoyant, laitier, couvert d'alpages et de chalets de bois. La vallée de l'Arve et les abords du massif du Mont-Blanc imposent leur décor : depuis le col des Aravis, la vue sur les sommets glaciaires constitue le premier grand moment du parcours. Le Beaufortain, plus discret, garde une allure de montagne habitée, avec ses fromageries et son lac de barrage.

Le centre, autour de l'Iseran et du Galibier, est minéral et sévère. On roule au-dessus de la limite des arbres, dans un univers de pierre et d'herbe rase où la présence humaine se réduit à la route elle-même. La Haute-Maurienne et son chef-lieu, Saint-Jean-de-Maurienne, marquent la transition entre les deux ambiances.

Le sud change encore de registre. À partir de l'Izoard, la lumière devient méditerranéenne, la végétation se raréfie autrement, les mélèzes remplacent les épicéas. La Casse Déserte, avec ses aiguilles d'éboulis clairs, ressemble à un décor de western alpin. Puis viennent l'Ubaye, le Mercantour et ses villages perchés, et enfin l'arrière-pays niçois, où l'on sent la mer avant de la voir.

Quand la faire, et pourquoi la question est décisive

C'est le point sur lequel un itinéraire mal préparé se transforme en demi-tour. Les cols les plus hauts sont fermés une grande partie de l'année, et leur ouverture ne dépend pas du calendrier mais de l'enneigement de l'hiver précédent.

• L'Iseran et le Galibier ouvrent en général au début de l'été et referment au milieu de l'automne. Ce sont eux qui commandent la faisabilité de la traversée complète : tant qu'ils sont fermés, il n'y a pas de Route des Grandes Alpes, seulement des tronçons.
• Une année à fort enneigement peut retarder l'ouverture de plusieurs semaines. Partir à la fin du printemps est un pari, et il se perd régulièrement.
• Le cœur de l'été garantit les cols ouverts mais amène la fréquentation, les camping-cars dans les épingles et les hébergements complets.
• Le début de l'automne est la meilleure fenêtre pour qui peut choisir : les cols sont encore ouverts, la lumière est superbe, et le trafic a nettement diminué. Le risque est la première chute de neige, qui peut fermer un col du jour au lendemain.

Dans tous les cas, l'état d'ouverture se vérifie la veille du départ auprès des services routiers départementaux, jamais sur une carte imprimée l'hiver précédent. Un col peut aussi fermer ponctuellement pour travaux ou pour une épreuve sportive, et une grande course cycliste bloque un versant entier pendant une journée.

Combien de jours prévoir

La distance est modeste au regard d'un road trip ordinaire, mais elle est trompeuse. En montagne, une moyenne de quarante à cinquante kilomètres par heure est déjà optimiste dès qu'on s'arrête pour regarder, photographier et boire un café au sommet, ce qui est tout de même l'objet du voyage.

1. En deux jours, la traversée se fait, mais elle se subit. On enchaîne les cols sans les voir, on arrive fatigué, et l'attention baisse précisément là où la route ne pardonne pas.
2. En quatre jours, l'équilibre est correct pour un motard habitué aux longues étapes : environ cent soixante-dix kilomètres par jour, avec le temps de s'arrêter.
3. En six ou sept jours, le voyage prend sa vraie dimension. On peut ajouter des détours par les vallées latérales, prendre une journée sans rouler, et absorber sans conséquence une journée de pluie.

Une découpe classique en cinq étapes place les nuits à Beaufort ou Bourg-Saint-Maurice, en Haute-Maurienne, à Briançon, à Barcelonnette et à Saint-Martin-Vésubie. Elle a l'avantage de terminer chaque journée dans une vallée équipée en hébergements plutôt qu'au sommet d'un col, où il n'y a le plus souvent qu'un refuge et une buvette.

Préparer la moto pour la haute montagne

La Route des Grandes Alpes n'exige pas une machine particulière. Elle se fait très bien en roadster, en trail comme en routière, et le choix compte moins que l'état de la moto au départ. Trois points méritent une attention supérieure à celle d'un trajet ordinaire.

• Les pneus. Sept cents kilomètres de virages usent bien davantage que la même distance sur autoroute, et surtout ils usent les flancs plutôt que la bande centrale. Un train déjà entamé au départ finira le voyage à la limite. Notre guide pour choisir ses pneus moto détaille les profils selon l'usage.
• Les freins. Les descentes sont longues, parfois dix kilomètres d'affilée, et le frein moteur seul ne suffit pas sur une machine chargée. Plaquettes vérifiées et liquide de frein en bon état ne sont pas des précautions théoriques ici.
• La transmission. Les changements de rapport sont incessants dans les épingles. Une chaîne mal tendue se dégrade vite dans ces conditions, et l'atelier le plus proche peut se trouver à une vallée de distance.

L'autonomie est le second sujet à anticiper. Les stations-service se raréfient dès qu'on quitte les fonds de vallée, et plusieurs tronçons de montagne n'en comptent aucune sur soixante à quatre-vingts kilomètres. La règle empirique consiste à faire le plein dès qu'on croise une station en dessous de la moitié du réservoir, sans chercher à optimiser. Notre page sur la préparation de la moto pour les vacances reprend les réglages à faire avant un départ chargé, pression des pneus et précharge de suspension en tête.

S'habiller pour trois climats dans la même journée

C'est la difficulté que les motards sous-estiment le plus, et elle est propre à la haute montagne. Un départ à vingt-huit degrés en fond de vallée peut se terminer à huit degrés au sommet de l'Iseran, avec du vent, deux heures plus tard. L'écart de température est de l'ordre de six degrés pour mille mètres d'élévation, auxquels s'ajoute le refroidissement dû à la vitesse.

La réponse tient en un mot : les couches. Un blouson muni d'une doublure amovible et d'aérations vaut mieux que deux équipements séparés qu'on ne prend jamais tous les deux. Une sous-couche technique et un coupe-vent compact tiennent dans un top-case et changent tout au sommet. Nos conseils sur la tenue moto d'été valent en montagne à condition de prévoir le complément pour l'altitude, et le choix des gants mérite le même raisonnement : des gants d'été laissent les mains gelées à deux mille cinq cents mètres, et des mains gelées commandent mal.

La pluie s'invite en montagne sans prévenir, souvent en début d'après-midi. Un ensemble de pluie accessible sans défaire les bagages fait gagner le quart d'heure qui sépare l'inconfort du trempage complet.

Conduire ces routes sans mauvaise surprise

Les cols alpins présentent des particularités que l'on ne rencontre pas ailleurs, et qui expliquent la plupart des incidents.

• Les gravillons en sortie d'épingle. Le ruissellement dépose du sable et des cailloux à l'intérieur des virages, précisément là où l'on place la roue. Élargir la trajectoire coûte quelques mètres et évite la glissade.
• Les revêtements irréguliers. Le gel de l'hiver soulève l'enrobé, et une réparation sommaire peut suivre une portion parfaitement lisse. La règle est de rouler à une vitesse permettant de s'arrêter dans la distance visible, ce qui, dans une épingle aveugle, est plus lent qu'on ne le croit.
• Les véhicules larges. Camping-cars et autocars occupent la totalité de leur voie et mordent sur l'autre dans les virages serrés. Sur les portions étroites, mieux vaut anticiper qu'espérer.
• Les animaux. Les alpages ne sont pas clôturés partout, et une vache ou un troupeau de moutons sur la chaussée est un événement banal, y compris derrière un virage sans visibilité.
• Les tunnels non éclairés. Le passage du plein soleil à l'obscurité totale dure le temps que la vision s'adapte, quelques secondes pendant lesquelles on ne voit rien. Relever la visière et lever le pied avant l'entrée résout le problème.

Enfin, l'altitude fatigue davantage qu'on ne l'imagine, y compris assis sur une moto. La déshydratation est plus rapide en montagne, où l'air est sec et l'effort de conduite constant. Boire à chaque col plutôt qu'à chaque étape est une habitude simple qui change la lucidité de fin de journée. Les statistiques de la sécurité routière pour les motards montrent d'ailleurs que la fatigue pèse lourd dans les sorties de route en solo.

Où dormir, et ce que coûte le séjour

L'hébergement conditionne le découpage des étapes bien davantage que la distance. Les fonds de vallée concentrent l'offre, les cols n'ont rien, et la disponibilité s'effondre au cœur de l'été.

• Les hôtels de vallée, à Bourg-Saint-Maurice, Briançon ou Barcelonnette, sont le choix le plus simple. Ces villes vivent du tourisme toute l'année et disposent de garages fermés, un argument qui compte quand on laisse une moto chargée dehors.
• Les gîtes d'étape et chambres d'hôtes des villages intermédiaires offrent un meilleur rapport qualité-prix et souvent un accueil averti : beaucoup connaissent parfaitement l'état des cols et les prévisions locales.
• Les stations de ski traversées par la route, désertes en été, proposent des tarifs bas hors des quelques semaines de pleine saison. L'ambiance est particulière mais le lit ne coûte presque rien.
• Le camping reste possible, à condition d'accepter des nuits fraîches : à mille cinq cents mètres, la température descend souvent sous les dix degrés même en août.

Sur le plan budgétaire, une étape se chiffre en général entre le prix d'une nuit en gîte et celui d'un hôtel de vallée, auquel s'ajoutent le carburant, plus cher en altitude qu'en plaine, et les repas. Les cols ne comptent que des buvettes aux tarifs de refuge, ce qui n'est pas scandaleux compte tenu de la logistique nécessaire pour les approvisionner, mais mérite d'être anticipé si l'on compte y déjeuner chaque jour.

La réservation à l'avance est indispensable en juillet et en août, et fortement conseillée le reste de la saison. La souplesse d'un voyage sans réservation se paie parfois par soixante kilomètres de route supplémentaires en fin de journée, précisément au moment où la fatigue est maximale.

Partager la route avec les cyclistes

C'est le point sur lequel un motard peut le plus facilement se rendre insupportable sans même s'en rendre compte. Le Galibier, l'Izoard, l'Iseran et la Bonette sont des monuments du cyclisme, régulièrement empruntés par les grandes courses, et il n'est pas rare de croiser plusieurs centaines de vélos dans une même montée.

Trois habitudes suffisent à cohabiter sans friction. La première est de dépasser large, en changeant de voie quand la visibilité le permet plutôt qu'en frôlant : un cycliste en danseuse à huit kilomètres par heure occupe plus d'espace latéral qu'il n'y paraît. La deuxième est de ne pas accélérer au moment du dépassement, le bruit d'un échappement à plein régime à un mètre d'un cycliste étant à la fois désagréable et déstabilisant. La troisième concerne la descente : un vélo y roule souvent aussi vite qu'une moto prudente, et il ne freine pas au même endroit.

Les jours de course, un versant entier peut être fermé plusieurs heures. L'information circule mal et se vérifie en amont, sur les calendriers des épreuves. Se retrouver bloqué au pied d'un col un après-midi entier fait partie des mésaventures les plus fréquentes du mois de juillet.

Lire la météo en altitude

Le bulletin de la vallée ne dit presque rien de ce qui se passe deux mille mètres plus haut. En montagne, le temps se fabrique localement, et il suit une logique quotidienne assez régulière en été.

Les matinées sont généralement claires et stables. L'échauffement du sol provoque des ascendances qui construisent des cumulus en milieu de journée, et les orages éclatent le plus souvent entre le milieu de l'après-midi et le début de la soirée. La conséquence pratique est simple : partir tôt et franchir les cols les plus hauts avant midi diminue nettement le risque de se faire surprendre. Un orage à deux mille cinq cents mètres, avec grêle et température qui chute de dix degrés en un quart d'heure, n'est pas une simple averse.

Deux signes se lisent sans compétence particulière. Un cumulus dont la base s'assombrit et dont le sommet monte verticalement annonce une averse dans l'heure. Un vent qui se lève brusquement dans une montée, alors que la vallée était calme, précède souvent le passage d'une cellule. Dans les deux cas, la bonne décision est de s'arrêter au premier abri plutôt que de tenter le col.

Les variantes et les détours qui valent le détour

La Route des Grandes Alpes est un tracé de référence, pas une obligation. Plusieurs écarts améliorent le voyage selon le temps disponible.

• Le col du Petit-Saint-Bernard depuis Bourg-Saint-Maurice permet une incursion en Italie et un retour par le tunnel ou par un autre col, si l'on dispose d'une journée de plus.
• La haute vallée de la Maurienne et ses cols secondaires offrent des routes bien moins fréquentées que l'axe principal, à quelques kilomètres de celui-ci.
• Le col de la Bonette plutôt que la Cayolle, pour ceux qui tiennent à rouler sur la route asphaltée la plus haute de France, au prix d'un détour et d'un revêtement plus rugueux.
• L'arrière-pays niçois, entre Turini et la mer, mérite une demi-journée à lui seul : gorges, villages perchés et routes en balcon y sont d'une densité rare.

Le sens inverse, de Menton vers Thonon-les-Bains, a ses partisans. Il présente l'avantage de partir tôt de la côte pour éviter la chaleur, et l'inconvénient de terminer par les cols les plus modestes. Il se justifie surtout quand on habite le sud, ou lorsqu'on enchaîne avec un autre voyage vers le nord. D'autres parcours du même esprit sont réunis dans notre rubrique itinéraires moto.

Questions fréquentes

Quelle est la longueur exacte de la Route des Grandes Alpes ?

Environ sept cents kilomètres entre Thonon-les-Bains et Menton, selon les variantes empruntées dans la partie sud. Le chiffre varie de plusieurs dizaines de kilomètres selon que l'on passe par la Cayolle ou par la Bonette.

Combien de cols compte l'itinéraire ?

Une quinzaine sur le tracé principal, dont six dépassent deux mille mètres d'altitude. Le plus haut est le col de l'Iseran, à deux mille sept cent soixante-quatre mètres.

À quelle période peut-on la parcourir en entier ?

Du début de l'été au milieu de l'automne, selon l'enneigement. Les cols de l'Iseran et du Galibier commandent la faisabilité de la traversée complète et restent fermés le reste de l'année.

Combien de jours faut-il prévoir à moto ?

Quatre jours constituent un minimum confortable, six à sept jours permettent d'en profiter réellement. En deux jours la traversée est possible mais se réduit à un enchaînement de cols sans arrêt.

Faut-il une moto particulière ?

Non. Roadster, trail et routière conviennent également. L'état des pneus, des freins et de la transmission compte bien davantage que le type de machine.

Le col de l'Iseran est-il la route la plus haute d'Europe ?

C'est le plus haut col routier des Alpes françaises. La cime de la Bonette, sur une variante sud, atteint une altitude supérieure grâce à une boucle construite au-dessus du col, mais il s'agit d'une route en boucle et non d'un col de passage.